LN-DFK - informasjon

ROBIN REMO DR400/180RD LN-DFK.

Flyet er bygget av APEX Aircraft som holder til i nærheten av Dijon i Frankrike. APEX Aircraft er et selskap som består av to grupper; Robin Aviation og CAP Aviation. Robin Aviation lager to-setere og fire-seteres en-motors tur- og skolefly. CAP Aviation lager konkurranse- og trenings-akrofly. LN-DFK, som er et fireseters skole-, tur- og slepefly, ble anskaffet fabrikknytt sommeren 2003 av Drammen Flyklubb. Flyet er godt utrustet for slepeoperasjoner og samtidig godt egnet som turfly. Det har en vridbar fire-bladet propell, constant speed propell, som gir god ytelse både ved klatring og underveisflyging. Flyet har også en karakteristisk vinge som kjennetegner alle flyene konstruert av Jean Delemontez og som går under navnet Jodel. Vingene har meget god bæreevne både ved lav hastighet og høy hastighet. Det som kjennetegner Jodelkonstruksjonene er at rorkontrollene er mer responsive enn på mange andre fly, f.eks Rallye og Super Cub og utsikten fra cockpit er fantastisk. Flyet er en duk og trekonstruksjon og dermed meget lett. Det medfører at stigeegenskapene er langt bedre sammenlignet med Rallye. Stallhastigheten er imidlertid noe høyere. Derfor skal slepehastighet ikke være under 110 km/t. En slepehastighet på 140 km/t passer bedre for dette slepeflyet, noe som også sammenfaller med ideel slepehastighet for glassfiberseilfly. Slepeytelsen vil være sammenlignbar med Piper Pawnee og noe bedre ytelser ved høyere slepehastighet, men samtidig må man regne med noe mer rullelengde ved avgang og landing.

Stalling

Flyet har meget gode sakteflygingsegenskaper, men hvis man fortsetter å trekke flyet inn i en stall, så vil denne komme mer brutalt enn på mange andre fly. Som regel vil venstre vinge flikke ved inngang til stall og flyet får en meget brå rollbevegelse inn i en spinnmanøver. Det betyr at man bør passe på hastigheten ved innflyging slik at denne ikke blir for liten og marginene for små hvis det i tillegg er vindskjær eller kraftig vindgradient nær bakken. Innflyging og landing må utføres med god presisjon. For sakte innflyging er farlig og ved hastighetsfall før utflating må man være raskt ute med å øke motorkraften. Det er heller ikke bra med for høy innflygingshastighet fordi flyet har liten motstand og vil bruke lang bane på utflatingen. Landingsposisjonen på flapsen gir ikke så stor motstand. Det viktigste er å ikke fly inn for sakte. Mange erfarne piloter har erfart vingedropp og det er i tillegg til å være meget farlig i det minste svært ubehagelig. Forsøk i god høyde hvordan stallegenskapene er, så vil du forstå hvordan flyet oppfører seg. Nær bakken vil du også kunne oppleve vindskjær og kraftig vindgradient i tillegg til turbulens, så derfor må hver landing utføres med konsetrasjon og presisjon. Vær også klar over at fartsmåleren også kan gi feilindikasjon eller variasjon i hastighet på grunn av urenheter, insekter, osv. Ta også hensyn til regnvær som vil på en så ren konstruksjon øke stallhastigheten. Det er også viktig å nevne at rim, snø og is må fjernes før avgang. Vingen er også mer sårbar på formen på forkanten. Reparasjoner på vingens forkant må være utført med stor nøyaktighet for ikke å endre flyets stallegenskaper.

Hjulbremser & nesehjulstyring

Det er individuelle hjulbremser for hovedhjulene på hver siderorspedal. I tillegg er det et felles håndbrekk som virker som en parkeringsbrems. Siderorspedalene skal settes i nøytral før man setter på parkeringsbremsen. Under flyging er nesehjulet frakoblet styring. På bakken kobles nesehjulets styremekanisme på siderorspedalene. Dette skjer når man får vektbelastning på nesehjulet. Normalt vil man ikke merke noe til denne innkoblingen fordi flyet reduserer hastigheten og faller ned på nesen og hvis man i tillegg bremser, vil det bli mye vekt på nesehjulet. Det er imidlertid mulig dersom man lander på tørr asfalt og holder nesen høyt med høyderoret å trille en viss strekning uten at styring på nesehjulet kobles inn. Flyet vil da trille rett fram hvis hastigheten er lav og man vil ikke lenger har noe særlig styring på nesehjulet.

Fuelsystemet

Flyet har to tanker. Hovedtanken er på 110 liter og tilleggstanken er på 50 liter. Til sammen har flyet 160 liters bensinbeholdning hvor man kan regne med at 150 liter kan brukes. De siste 10 litrene kan man ikke regne med. Det er også en varsellampe som skal lyse når det er lite fuel igjen, men slike "single wired systems" i fly må man ikke stole på.

Vekt

Maksimal avgangsvekt er 1000 kg og tomvekt er 648 kg. Dette gir en nyttelast på 352 kg. Full tank med fuel er 115 kg, som gir deg en gjenstående nyttelast på 237 kg. Da er det plass til tre personer på 79 kg med klær eller 2 voksne og to barn. Med fire voksne er det ikke plass til fuel på reservetanken. Innenfor gjenstående nyttelast kan du velge å ha med baggasje. Mer enn 60 kg baggasje er det ikke plass til bak. Der står også linevinsjen. Gjør tyngdepunktsberegning, spesielt når du vil reise på tur og utnytte flyets vekstbegrensninger optimalt.

Motor og propell

Flyet er utstyrt med en firebladet kompositt vridbar propell. Firebladede propeller har mindre diameter enn tobladede propeller. Dette vil redusere propellbladstøyen og bedre bakkeklaringen. Vær likevel forsiktig med å taxe for fort på ujevn bane slik som overgang inn og ut på flystripa. Det er fjæring på hovedhjul og nesehjul og det er mulig å treffe bakken selv med små ujevnheter. Det er også viktig å passe på at det ikke ligger gjenstander rett foran propellen som man treffer med en gang man begynner å trille. Det er helt i orden å bruke samme teknikk som på halehjulsfly for å se om det ligger noe skjult foran propellen når man taxer, ved å styre i sikk-sakk forover. Propellvridningen styres av en helt konvensjonell enhet som for alle motorer med "Constant speed" propeller. Man kontrollerer turtallet, RPM, med en egen spak som er blå og er plassert i midten av konsollet. Selv om det på sjekklisten i "Owners Manual" står at man skal prøve RPM, har vi besluttet ikke å følge denne. Vi skal med andre ord ikke teste RPM ved å treffe spaken tilbake ved motortesten. Dette er en unødvendig belastning for motoren og konsekvensen av feilfunksjon er kun at turtallet ikke blir redusert men at man i stedet kjører på fullt turtall med motorpådrag. Dersom en slik situasjon oppstår skal man straks returnere til flyplassen og følge normal prosedyre med å anmerke i bok og kontakte mekaniker.

Slepeprosedyre

Før avgang: sjekk ALLTID fuelbeholdningen. Normal prosedyre for sleping er å ta av med ett hakk flaps, fuelpumpe på, maksimalt turtall og full trottle. Straks man har klatret ut over tretopphøyde og med normal stigehastighet skal man forsiktig redusere turtall til 2500 og holde dette turtallet gjennom hele slepet. Etter utløsning skal man trekke trottlen tilbake til lavt pådrag (13 - 15 tommer), men ikke helt tilbake og ta inn flapsen. Sett RPM til 2000. Linevinsjen startes slik at lina trekkes inn i flyet og man går samtidig inn i nedstigning på 250 km/t. Ved nedstigning i urolig vær må man ikke fly over 260 km/t. Flyet er rent og det betyr at man kanskje må gå ned under normal finaleinnglidningshøyde og deretter stige til man er under hastighet (170 km/t) for å sette landingsflaps før man går inn på finalen. På kort finale kan man sette RPM i maksimalt turtall og fuelpumpe på. Deretter må man ha full konsentrasjon på landingen med presisjon på hastighet som nevnt tidligere. Ved motorstans mellom slepene skal man stoppe motoren med å leane til motoren stopper (stopp ikke motoren på magnetene på grunn av brannfare). Ved start av varm motor er det bare å gi en dusj med bensin med throttelen ( priming skjer med throttelen). Da vil motoren starte med en gang.

Pass på vindretningen ved avgang. Ikke ta av i medvind

Linevinsjen

Mer informasjon om linevinsjen ligger i to pdf-dokumenter:

Generell informasjon.

Tillegg til Flight Manual.

Støy

Flyet er utstyrt med lydpotte og firebladet propell. Dette gjør DR400 til en av de mest støysvake slepeflyene som finnes. I tillegg har flyet god ytelse og kommer fort til stor høyde og minimaliserer fotavtrykket på støysonen rundt flyplassen. Det er likevel viktig å holde seg til fastsatte sleperuter rundt de flyplassene man opererer fra.

Spinn & akroflyging

Flyet er ikke sertifisert for spinn. Følgende øvelser kan utføres dersom det ikke er passasjerer i baksetet og man holder seg innenfor normalt fartsområde (grønt felt på fartsmåleren):

Skarpe svinger, Lazy Eight, Chandelle og Stall.

SJEKK AV FLYET (Preflight check):

1. Gå forsiktig opp på vingen for å åpne canopy og sett deg inn. Det sorte antisklibelegget kan likevel være glatt dersom det er vått. Noen skosåler kan også alltid være glatte. Vær oppmerksom på at vingen er dukkledd like utenfor det sorte antisklibelegget. Flyet skal alltid parkeres med flaps i landingsposisjon slik at man ikke utilsiktet tråkker på flapsen. Husk å instruer også dine passasjerer.
2. Før du åpner Canopy, sjekk at oljekontroll-luken er igjen så det ikke blir sår eller sprekk i Canopy når du åpner den. Canopyen er kostbar. Sett deg forsiktig inn i flyet. Ryggene på setene er ikke så kraftige. Hold deg fast i rammen til cockpiten i stedet når du går inn og ut av flyet.
3. Når du har satt deg inn, skal du kontroller følgende:
   • STIKKE og PEDALER skal ha full og fri bevegelse.
   • TRIM-bevegelse, se tilbake til begges sider og kontroller at indikatorene følger etter.
   • FLAPS: Kontroller begge trinnene, 15° og 60° posisjonene. La flapsen bli stående i landingsposisjon så man unngår at noen tråkker på de.
   • SIKRINGER: Sjekk at alle sikringene som har en rød markering har denne markeringen ute.
   • HOVEDBRYTER PÅ: Sjekk fuelbeholdningen. På kalde dager skal du sette igang den elektriske fuelpumpen og prime motoren med thottlehåndtaket. Steng den elektriske fuelpumpen, men la hovedbryteren stå på. Sjekk at nøkkelen er ute, mixtue lean, throttle tilbake, bremser på og du er klar til å sjekke sylinderkompresjon.
   • GÅ UT AV COCKPITEN, Unngå å belaste seteryggen. Sjekk stallwarning med å løfte på bryteren på forkanten av høyre ving. Nå kan du gå tilbake til cockpiten og slå av hovedbryteren for å unngå tapping av batteriet. Dersom du skal ut på en nattflyging, må du også sjekke alle lysene.
4. Lukk igjen canopy slik at den går klar av cowling. Ikke dytt på selve glasset (Perspex), kun på rammen. Vær klar over at forkanten av canopyen er malt glass og ikke metall. Dersom canopyen ikke glir godt på skinnen, må disse smøres med PTFE spray.
5. Nå kan du åpne lokket på høyre (styrbord) side av motorcowlingen. Under denne har du oljepeilepinnen. Sjekk oljestanden. Lukk lokket. Husk alltid å lukke dette lokket dersom du forlater flyet eller blir opptatt av noe annet. Hvis dette lokket står oppe og man åpner canopyen, vil det bli skade enten på lokket, cowling eller canopyen. Det er helt unødvendig.
6. Du skal ikke åpne cowlingen. Denne skal kun taes av ved periodiske ettersyn. Sjekk med en finger at det er en liten klaring på et 1-2 cm over starteren.
7. Eksosrørene beveger seg 2-3 cm fra kald til varm tilstand.
8. Tappekranen for fuelfilteret er under fremre del av kroppen. I tillegg er det to tappekraner under bakkanten av vingene.
9. Fortsett Preflight check på vanlig måte. Det er relativt liten bevegelse på balanserorene, kun ca 10-13 cm ved indre del av balanserorets bakkant.
10. Flapsene skal ikke være helt låste. Sjekk at henglsene ikke er løse.
11. Høyderoret skal være helt låst i forhold til stikka. Ikke noe slark.
12. Metallplatene på hver side av kroken er til for at ringen på lina skal kortslutte og dermed gi en indikasjon på lampen "Rope on" på instrumentpanelet i flyet. Denne lampen vil naturlig nok blinke litt under slepet. Sjekk at lina til linevinsjen er i orden ved å trekke den ut en halv meter dersom du skal bruke denne.
13. Dersom du må fylle luft i hjulene, må hjulkappen fjernes først. Det er helt greit å fly uten hjulkapper og det kan være en fordel dersom det er mye snø på banen.
14. Når du flytter flyet på bakken med nesehjulsdraget, kan du ofte oppleve at nesehjulsstyringen har gått på fordi det er liten vekt på nesehjulet.. Da kan det ofte være lettere å snu flyet med å trykke ned halen i forkant av sideroret slik at nesehjulet løftes fra bakken og det er lett å snu flyet. Dette er for eksempel den enkleste måten å snu flyet foran fuelpumpa.
15. Når passasjerene skal sette seg inn i baksetet, skal du trekke setejusteringen helt tilbake slik at setene tipper forover og det er lett å sette seg inn. Husk å sjekke at setejusteringen er trukket framover slik at sete er låst igjen etterpå.

SJEKK FØR START AV MOTOR, UKONTROLLERT FLYPLASS

NESEHJULDRAGET................ ER FJERNET
RADIO......................... AV
PARKERINGSBREMS............... PÅ
FUELTILFØRSEL................. PÅ
SIKRINGER..................... KONTROLLERT
MIXTURE....................... RIK (inn)
FORGASSERVARME................ KALD (inn)
HOVEDBRYTER................... PÅ (inn)

VARSELLYS:

LAVT OLJETRYKK................ LYSER
LAVT FUELTRYKK................ LYSER
LITE FUEL..................... SKAL IKKE LYSE
FLAPS LYS..................... SKAL IKKE LYSE

ALTERNATOR.................... PÅ
FUEL PUMPE.................... PÅ
PRIME MED THROTTLE
THROTTLE...................... ÅPNES 1 CM
OMRÅDET FORAN PROPELLEN....... ER KLART
MAGNETER...................... VENSTRE MAGNET PÅ
*START*
OLJETRYKK..................... STIGENDE
MAGNETER...................... BEGGE PÅ
THROTTLE...................... JEVNT LAVT TURTALL (600 - 700 o/min)
ALTERNATOR.................... PÅ og LADER
RADIO/AVIONIKK................ PÅ
FUELPUMPE..................... AV
ANTIKOLLISJONSLYS............. ETTER BEHOV
NAVIGASJONSLYS................ ETTER BEHOV

På vinterstid når det er kalt bør motoren varmkjøres på lavt turtall 5 - 10 minutter for magnettest
MAGNETTEST 1800 RPM - MAKSIMAL MAGNET DROP 125 RPM - Typisk drop med FORGASSERVARME er 100 rpm
På varme dager om sommeren bør ikke motoren stå og gå på tomgang. Det kan skade sylinderne på grunn av svak kjøling.

Dersom du starter fra en kontrollert flyplass skal du kalle opp TWR eller GND og be om klarering FØR du starter motoren. Du skal også sette avionikk og lys etter behov og transponder i henhold til klarering.

TAXING

Pass på at du ikke svinger med for liten radius når du svinger på asfalt. Nesehjulsstyringen gir mulighet for svært liten svingeradius. Dette vil på asfalt gå ut over dekkslitasjen og i værste fall ødelegge understellsleggen.

AVGANGSKONTROLL

TRIM....................... SETTES TIL 5 VED SLEPING
MIXTURE.................... RIK
FORGASSERVARME............. KALD
MAGNETER................... BEGGE PÅ
FUEL....................... PÅ, SJEKK BEHOLDNING
FUEL PUMPE................. PÅ, LAVT TRYKK VARSELLAMPE SLUKKET
FLAPS...................... ETT HAKK
INSTRUMENTER............... NORMAL
CANOPY..................... LÅST
SIKKERHETSSELER............ LÅST OG STRAMME
SETENE..................... LÅST, SKYV JUSTERINGSHENDEL HELT FRAM
STIKKEBEVEGELSE............ FULL & FRI
VARSELLYS: Før avgang, alle unntatt flaps lys

HASTIGHETER

MINIMUM SLEPEHASTIGHET 110 KM/T
K13 OG K8................................ 110 KM/T
ASK 21 OG LS 4........................... 120 km/t
DISKUS og de fleste glassfiber ensetere.. 130 km/t
Glassfiber med vannbalast................ 140 km/t

NEDSTIGNING
FLYHASTIGHET UROLIG LUFT (Vra)........... 260 KM/T

MAKSIMAL MANØVRERINGSHASTIGHET (Vm) 215 KM/T. Ved hastigheter over Vm kan man kun bruke 1/3 av fulle rorutslag. Dette kan i enkelte tilfeller ikke være tilstrekkelig i en nødsituasjon.

MOTORSTOPP ELLER MOTORSVIKT

Konsentrer deg om å fortsette å fly slik at flyet ikke staller eller kommer i en unormal stilling. Ved motorstopp i avgang eller kort tid etter avgang må du fortsette rett fram og etablere stabil flyhastighet. Mens du har god kontroll på flyet skal du i neste rekke se etter egnede landingsplasser og om mulig se om det er mulig å få motoren i gang igjen.

SENK NESEN
KAPP ELLER SLIPP SLEPELINA
ETABLER HASTIGHET FOR BESTE GLIDETALL 145 KM/T.
GLIDETALLET VIL TYPISK VÆRE 9 - 10
VELG ET LANDINGSTED. VED 180 GRADERS SVING TRENGER DU MINST 1300 FOT OVER BAKKEN
R/T - MAYDAY TO HOKKSUND, ENGINE FAILURE, POSITION XXX & LIKELY LANDING AREA

FUELBEHOLDNING & TANK VELGER. SJEKK
FUEL PUMPE................... SJEKK PÅ
MIXTURE...................... SJEKK FULL RIK
MAGNETER..................... FORSØK VENSTRE OG HØYRE INDIVIDUELT
THROTTLE..................... SE OM VARIERENDE THROTTLESETTING GI NOE UTSLAG

Hvis ingenting nytter og du må lande uten motorkraft:

MAGNETER..................... AV
FUEL......................... STENGT
HOVEDBRYTER.................. AV
SIKKERHETSSELER.............. STRAMMET

INNFLYGING

MAKSIMAL FLAPSHASTIGHET ..... 170 KM/T
INNLEDENDE INNFLYGING;
Vindstille................... 110 KM/T
Normal vind.................. 120 KM/T
Sterk vind................... 130 KM/T

MINIMUM VED TERSKELEN - FULL FLAPS
Vref, hastighet for rotasjon 100 KM/T

SLÅ AV MOTOR for slepeprosedyre, ved stopp mellom slepene

RADIO.................. AV
LYS.................... AV (hvis de har blitt brukt)
FUEL PUMPE............. AV (hvis den har stått på)
MAGNETER............... AV

MOTOREN STOPPER

ALTERNATOR............. AV
HOVEDBRYTER............ OFF
FLAPS.................. FULLT NED
PARKERINGSBREMS........ ETTER BEHOV

SLÅ AV MOTOR for normalprosedyre

RADIO.................. AV
LYS.................... AV (hvis de har blitt brukt)
MAGNETER............... Ved tomgang, sjekk at de bryter
FUEL PUMPE............. AV (hvis den har stått på).
MIXTURE................ FULLT MAGER.

MOTOREN STOPPER

MAGNETER............... AV, Ta ut nøkkelen
ALTERNATOR............. AV
SIKRINGER.............. ALLE SJEKKET
HOVEDBRYTER............ AV
FLAPS.................. FULLT NED
PARKERINGSBREMS........ ETTER BEHOV

YTELSESDATA

Tabellene er tatt fra Flight Manual for avgang, klatring, underveisflyging og landing. Vær klar over at banens overflate og ulike seilfly på slep kan gi store variasjoner i avgangslengde. Vi kan støtte oss til tallene i Flight Manual. Likevel må hver fartøysjef bedømme forholdene på den aktuelle dagen.

AVGANG

Forhold; jevn, hard overflate, 1000 kg flyvekt, 20°C, vindstille, ingen helning på rullebanen og høyde over havet 200 meter. Normal vekt på flyet ved slepeoperasjoner vil være 800 kg med en person og full tank. Men når man sleper et seilfly på 300 kg (glassfiber enseter) vil det tilsvare ytelsene for flyet ved maksimal avgangsvekt.

Avgangsdistanse @ 1.1Vs........................ 223 meter
Fra avgang til 15 hinder @ 1.3Vs............... 211 meter
Total avstand til 15 hinder @ 1.3Vs............ 434 meter

GRESSBANE
Kort gress,
Avgangsdistanse @ 1.1Vs........................ 245 meter
Fra avgang til 15 hinder @ 1.3Vs............... 211 meter
Total avstand til 15 hinder @ 1.3Vs............ 456 meter
Middels høyt gress,
Avgangsdistanse @ 1.1Vs........................ 279 meter
Fra avgang til 15 hinder @ 1.3Vs............... 211 meter
Total avstand til 15 hinder @ 1.3Vs............ 490 meter

UNDERVEISFLYGING

Bensinforbruket vil variere litt avhengig av forholdene og vil ligge mellom 27 og 36 liter pr time. Det gir en flytid på mellom 4 timer og 30 minutter og 6 timer. Med utnyttbar fuelkapasitet og 45 minutters reserve gir det en planleggingsflytid på mellom 3 timer, 25 minutter og 4 timer, 50 minutter. Du kan med dette forbruket fly fly en distanse på mellom 425 og 600 Nm. Når du sleper et tungt gammelt seilfly med mye motstand eller en tung glassfiber toseter vil bensinforbruket gå betydelig opp. Moderne glassfiberensetere vil ikke øke bensinforbruket så mye. Vi har normalt regnet 1 liter fuel for hver 100 meter i slepet.

LANDING

Forhold: 750 kg flyvekt, 20°C, vindstille, ingen helning på rullebanen, høyde over havet 200 meter, moderat bremseeffekt, hard overflate eller kort gress.

Distanse fra 15 m hinder......... 388 meter
15 m hinder til touchdown........ 215 meter
Utrulling........................ 173 meter

MOTVIND

Multiplisér avgangs- og landingsdistanse med:

20 km/t motvind 0.79
30 "........... 0.72
40 "........... 0.64

DEMONSTRERT SIDEVINDSKOMPONENT.... 40 KM/T

ETTER ENDT FLYGING