Tur til Berlin Tempelhof - EDDI

Tur med LN-DFM 6. juni - 8. juni 2008

Berlin Tempelhof flyplassen ligger nesten midt i sentrum av Berlin og har nesten ikke rutetrafikk, slik at det er en svært flott GA-flyplass. Det er i hvertfall ubegrenset med parkering for fly der, og de har en velfungerende GA-terminal.

Det har lenge vært forsøkt å stenge flyplassen Tempelhof i Berlin fra politisk hold. Dessverre er det nå endelig bestemt at flyplassen skal stenge i oktober i 2008. Det har vært gjort mange forsøk på å hindre dette, bl.a. med en rådgivende folkeavstemning i Berlin på våren 2008. Tempelhof er en historisk viktig flyplass, som i tillegg til visstnok å være den eldste kommersielle flyplassen i Tyskland, også var svært viktig under de alliertes luftbro til Berlin under den sovjetiske blokaden i 1948-1949.

Torgeir Pedersen og undertegnede Kåre Smith, forsøkte allerede i 2006 å ta turen ned, men ble stoppet av lav skybase og dårlig sikt på grensen til Danmark.

Denne gangen viste værmeldingene at været i hvertfall ikke skulle bli noen hindring. Vi var på slutten av en lang periode med pent vær i både Norge, Vest- og Syd-Sverige, Danmark og Tyskland. En front skulle komme inn på søndag kveld, natt til mandag. Det var selvsagt litt spenning knyttet til dette, men værmeldingen holdt stikk, og det var flotte VFR forhold både nedover på fredag, under oppholdet og under returen på søndag.

Denne gangen skulle også LN-KLI, en Grumman Tiger fra Kjeller være med, med Eirik Nilsen og Hans Christian Prytz som piloter.

Både for Torgeir og meg var dette en spennende utfordring, siden ingen av oss hadde vært på ordentlig langtur før. Hans Christian har en del slik erfaring, bl.a. med tur til England. Eirik var også spent, siden han heller ikke hadde fløyet langtur i Europa.

Turen til Roskilde

Vi i DFM planla en rute som gikk fra Hokksund - Roskilde EKRK - Berlin EDDI. De andre fløy via en flyplass ved Flensburg i Tyskland, Schaferhaus EDXF, slik at de kunne shoppe på et kjøpesenter.

Ruta fra Hokksund gikk til Roskilde via Drammen VOR og en rettlinjet kurs mellom kontrollsonene til Rygge og Torp omtrent ned til Fjellbäcka. Deretter rett nedover gjennom Gøteborg TMA til Backa VOR, så ned til Varberg. Krysset så direkte over til Nora VOR i Danmark og direkte inn til Roskilde.

Flygeplanen til EKRK så slik ut: DRA 58564N010534E 58337N011149E BAK ESGV MOLUD NOA VALBY, med følgende i merknadsfeltet: EET/58564N010534E ESAA 0035. Dermed var svenskene informert om at vi skulle fly inn i svensk luftrom på punktet 58564N010534E 35 minutter etter avgang. Svenskene godtar ikke geografiske navn eller flyplasskoder i flygeplan. Melding om flygningen ble også sendt til desken@toll.no via e-post kvelden før.

Turen ned startet veldig bra med klargjøring av flyet på Hokksund i flott VFR vær, med lite vind og ingen skyer. Vi fikk hjelp til vasken av Kjell, som hadde glemt det etter flyging dagen før. Redningsvestene kom på, siden vi skulle fly en del over sjøen.

Jeg fløy og ved passering av Drammen VOR kalte vi opp Farris Approach og åpnet flygeplanen.Vi ble tildelt Squawk og ba om klarering til 5500 fot gjennom Farris TMA. Dette fikk vi først, men ble bedt om å fly på 5000 fot i stedet. Autopiloten og G1000 hjalp oss fly ut Oslofjorden i nydelig vær, med null skyer i sikte, passerte så ut av Farris TMA og ble bedt om å kontakte Malmø, hvilket vi gjorde. Kun ca 3 NM til grensen. Sweden Control svarte og vi meldte "Sweden, LN-DFM Position 3 miles north of Koster 5000 feet, VFR from Hokksund to Roskilde according to flightplan, squawking xxxx". Morsomt og spennende!

Mens vi fløy hørte vi på den andre trafikken og merket oss hvilke frekvenser som var i bruk for Gøteborg TMA. Det er ikke alltid det er samsvar med de publiserte frekvensene, og de som benyttes i ulike sektorer.

Når vi nærmet oss Gøteborg TMA kalte vi opp Sweden igjen og informerte om at vi ville skifte til Gøteborg Control. Vi kontaktet Gøteborg Control, meldte om at vi var på flygeplan til Roskilde og ba om klarering til å entre Gøteborg TMA i 5000 fot. Det var selvsagt ikke noe problem og vi passerte noen få nautiske vest av Gøteborg Säve. Når vi nærmet oss Varberg ble vi sendt over til Sweden, selv om vi enda ikke var ute av Göteborg TMA, og ved Varberg svingte vi ut over sjøen i retning MOLUD og Nora VFR.

MOLUD ligger på grensen og vi informerte Sweden om at vi ville kontakte Copenhagen Information. Når vi nærmet oss kysten begynte vi nedstigning til 3300 fot for å komme under Copenhagen TMA, og Copenhagen kalte oss straks opp for å få vite våre intensjoner. Vi meldte at planen var å fly under Copenhagen TMA for å entre Roskilde TMA.

Vi ble da sendt over på Roskilde Approach, hvor vi informerte om flygeplanen og ba om å få entre Roskilde TMA. Når vi nærmet oss Roskilde, ble vi bedt om å kontakte Roskilde Tower. Det gjorde vi og vi ble klarert til "Approach from North". Roskilde har flyforbud av støyhensyn over en del tettsteder rundt flyplassene, og disse var vi veldig obs på. Det var flere fly i landingsrunden på Roskilde, men vi fikk dessverre ikke så veldig klare anvisninger på hvordan de ville ha oss inn. Vi endte derfor opp på en kort downvind, inn på left base og klarert inn som nummer to på bane 11. Når vi svingte inn på finale svinger et annet fly inn fra right base noen hundre meter foran oss. Vi får klarering til å lande, da flyet foran kun skal ta touch and go. De er nok vant til tettere operasjoner enn vi er. Roskilde har visstnok mer enn halvparten av alle privatfly i Danmark stasjonert. Her er det viktig å ha sett godt på landingskart på forhånd.

Tanking, bespisning og betaling av startavgift gikk som en lek. Tre pumper for 100LL gjorde sitt til at det ikke ble kø. Prisene var heller ikke avskrekkende. 63 DKR i startavgift og ca 11,30 DKR pr liter 100LL. Til sammenligning slet Hans Christian og Eirik med å få kjøpt drivstoff i Flensburg, og de betalt 2,4 Euro pr liter, omlag 20 kr!

Roskilde - Berlin

Etter mat og drivstoff, skulle Torgeir ha gleden av å fly til Tempelhof. Ruta var planlagt rett sør via rapporteringspunktet Køge, deretter Codan VOR, grensepassering over sjøen, Trent VOR, Friedland VOR, EDAV og så innflyging ECHO1 fra øst til Tempelhof.

Ruta så slik ut i flygeplan: KØGE CDA 54498N012414E TRT FLD Eberswalde ECHO1. Grensepassering på 54498N012414E. Eberswalde er navnet på flyplassen EDAV.

Utflygingen gikk fint, selv om PCAS stadig indikerte trafikk. Den var nok i landingsrunden. Vi så etter et fly som skulle fly inn fra Køge, men så det ikke. Autopiloten kom på, og etter å ha fløyet ut av Roskilde TMA klatret vi til 5500 fot, og fløy på den høyden nedover. Vi ble advart om et fly på motsatt kurs, fikk det opp på PCAS-en og så det passere på trygg avstand.

Før grensen ba Torgeir om å bli satt over til Bremen Information, og det ble vi. På Bremen var det radiotrafikk omtrent hele tiden, men Torgeir fikk meldt oss inn, og vi ble tildelt squawk-kode. Vi forstod etterhvert at mange av de som pratet med Bremen Info skulle til Tempelhof. Vi hørte også at folk ble avvist innflyging fra ECHO1 i øst, og måtte fly via WHISKEY1 i vest. Torgeir kalte opp Bremen og spurte om dette siden vi hadde planlagt via ECHO1, og fikk et svar om "would call Tempelhof", som vi tolket at han skulle kontakte Tempelhof og spørre. Vi ventet og ventet, men fikk ikke nye opplysninger. Vi begynte uansett å tenke på alternativet og hadde en plan klar: Fly via Lowenberg VOR. Når vi passerte Friedland VOR, spurte vi på nytt, men fikk svaret at vi skulle bli sendt over tidlig, og spørre selv. Torgeir ba da om å få endre flygeplan via LWB og WHISKEY1 i stedet. Vi endret ruta i G1000 og la inn et par user waypoints for å unngå Tegel's kontrollsone. Det virket som om tyskerne helst ville ha oss unna TMA-et over Berlin., og når vi nærmet oss klasse C luftrommet rundt Berlin gikk vi ned til 2000 fot for å holde oss unna dette.

Når vi passerte innflyging til TEGEL fikk PCAS opp advarsel om trafikk 2NM unna på samme høyde. Vi ble også advart av Bremen. Vi fikk flyet i sikte, Torgeir gikk 400-500 fot ned, og flyet passerte et par hundre meter bak og over.

Litt før WHISKEY1, ble vi bedt om å squawke 7000 og kontakte Tempelhof. At de ville ha alle på 7000 synes vi var merkelig, og på turen nedover hadde vi også lagt merke til at andre fly hadde blitt tildelt samme squawk-kode som oss.

Torgeir kalte opp Tempelhof, men på dette tidspunktet valgte sendeknappen på pilotknappen å krangle. Vi fikk dermed ikke særlig god kontakt, men ble vektorert til 180 grader, trolig for å unngå annen trafikk og ble bedt om å squawke en angitt kode. Jeg tok over radiobruken og fikk god kontakt med Tempelhof. Vi ble etter et par minutter klarert inn i kontrollsonen mot ECHO2. Tempelhof var meget klare og tydelige på hva de ville vi skulle gjøre, og vi ble rett før ECHO2 spurt om vi så flyplassen, hvilket vi bekreftet. Vi ble så bedt om å fly direkte mot bane 09R og ble etterhvert klarert landing på bane 09R. Landingen ble flott.

Taksebanen på Tempelhof er kun i endene, slik at det ble en del taksing på banen før vi kunne entre taksebane, krysse 09L og takse mot apron. Follow Me bil møtte oss og ledet oss inn mellom 100-200 stk småfly. Det vist seg at det var fly-in på Tempelhof denne helgen.

Det kjørte flere fuelbiler rundt, og vi fikk tanket opp i løpet av ti minutter etter landing. Vi ble kjørt i minibuss inn på GA-terminalen, hvor vi måtte fylle ut en ankomstmelding. Den tok de vare på til vi skulle reise igjen.

Våre reisekamerater hadde blitt forsinket i Flensburg pga problemer med drivstofftanking. Kvelden ble derfor litt amputert, og vi tok et par øl på hotellet (Hotel Berlin, Berlin, som anbefales) sammen med en enkel middag.

Sightseeing i Berlin 

Lørdagen var avsatt til sightseeing i Berlin. Vi fikk sett de viktigste stedene, som TV-tårnet, Riksdagen, Checkpoint Charlie, litt rester av Berlinmuren, samt noen utgravninger av nazistiske steder. I motsetning til Jugoslavene tar tyskerne absolutt ett oppgjør med fortiden.

Dagen var ellers preget av rolig tempo, avslapping og noen tyske drikkevarer. Kvota ble også kjøpt inn.

På kvelden møttes vi og planla returene tilbake til Hokksund og Kjeller. Begge fly skulle fly tilbake via Ängelholm i Sverige. Flygeplaner ble levert via IPPC og småflymelding ble sendt desken@toll.no som vanlig.

Berlin Tempelhof - Ängelholm

Returen skulle gå via Ängelholm for drivstoffylling og mat til pilotene. Ängelholm er en tidligere militær flyplass midtveis mellom Berlin og Hokksund, og uten så mye rutetrafikk. Ängelholm deler en sektor av TMA-et sitt i syd med Ljungbyhed, så det var litt spennende hvordan det ville fungere, men sjekking av API SUP og NOTAM viste at Ljungbyhed nok ikke var åpen på søndag. Vi hadde gode kart over området i Sør-Sverige, med angivelse av frekvenser for de ulike soner og TMA. Det så ut til at Sweden Control (tidligere Malmø Control) også hadde ansvaret for Malmø TMA i tillegg til å drive flygeinformasjonstjeneste i ukotrollert luftrom helt i sør.

Ruta var bestemt til å være slik: ECHO1, EDAV, Friedland VOR, Trent VOR, grensepassering og TMA grense i sjøen, langs Malmø Sturup kontrollsone til ESMN Lund, deretter direkte mot ESTA Ängelholm. Dette ble slik på flygeplanen: ECHO1 EBERSWALDE FLD TRT 5455N01314E 5541N01327E, med følgende som merknad: EET/5455N01314E ESAA 0135. Grensa skulle passeres etter 1 time og 35 minutter. 5541N01327E er flyplassen i Lund- ESMN.

Før vi slapp ut til flyet måtte vi gjøre opp for landingsavgift og parkering. Det kom på 80 Euro i alt.

 Det var ingen lett sak å få takseklarering på Tempelhof, når så mange fly skulle forsøke å komme seg avgårde. Ground frekvens hadde ikke vært i bruk på fredagen, så den glemte vi bort, og kastet bort mange minutter på å forsøke Tower. Vi ble høflig henvist til Ground. Det tok oss sikkert 10 minutter å slippe til. Det var mange fly og en del dobbeltsending. Etterhvert var vi vel nede i under ett tidels sekund i reaksjonstid, og slapp til. Vi fikk taxeklarering som nummer tre. Vi hørte etterhvert at KLI fikk klarering som nummer 8. Vi taxet som nummer 3, gjorde sjekker, rapporterte ready og fikk squawk. Vi hørte av annen kommunikasjon at de ville at folk skulle sette på transponder når de linet opp, så vi satte vår fra Ground til ALT når vi ble nummer 1 på holding for bane 09L. Avgangsklarering ble gitt og vi tok av og klatret til 2000 fot.

Det var kjempemorsomt å fly ut av Berlin med så mye trafikk foran og bak. G1000 og autopiloten gjorde det lett, da ruta var lagt opp på forhånd i G1000. På veien mellom ECHO2 og ECHO1 møtte vi et annet fly, som både tårnet og PCAS advarte oss om. Dessverre var ikke kameraet klart, slik at vi gikk glipp av et bra foto av flyet som passerte kanskje 100-200 m til siden og 60 meter over oss.

Vi klatret til 4500 fot etter å ha passert ut under klasse C-luftrommet. Vi fløy forbi en del flyplasser på veien oppover. Når vi nærmet oss kysten tok vi på oss redningsvestene igjen og la ut over havet. Det var mye skipstrafikk inn i Østersjøen.

I god tid før grensa, informerte jeg Bremen om skiftet til Sweden Control og tok kontakt med Sweden. Vi ba om klarering inn i Malmø TMA på 4500 fot, og det var greit. Kontrolleren kalte etterhvert tilbake og lurte på om 4000 fot var greit, og om vi kunne unngå kontrollsonen til Malmø Sturup ved å fly direkte mot Lund. Begge deler var selvsagt OK for oss, spesielt siden Lund var det waypointet vi hadde planlagt med. Ved Lund hadde jeg planlagt å gå ned til 2000 fot, for å slippe klar av eventuelt frekvensbytte til Ljungbyhed Approach. Dette var greit for Sweden og etterhvert ble vi bedt om å kontakte Ängelholm Approach. Så ble gjort, og vi ble klarert inn i Ängeholm TMA og kontrollsonen. Siden vi kom fra syd, valgt jeg å fly en leftbase mot bane 32, og vi ble klarert for approach. Ble så sendt over på tårnet som klarerte oss for landing på bane 32.

Flyplassen har bensin fra BP, så vi måtte ringe etter en kar som kunne tanke for oss. Den samme karen viste oss hvordan vi skulle gå via en enveisport ut av manøvreringsområdet og inn i terminalen hvor vi kjøpte oss lunsj. Samme mann ordnet betalingen for bensinen, som kostet omlag 11 SEK pr liter. Når vi skulle reise, tok vi av røret på en telefon og fikk samme mann i andre enden, som geleidet oss tilbake til flyene.

Alt i alt var Ängelholm en meget god erfaring, som absolutt kan anbefales. Svært lite trafikk sammenlignet med Roskilde.

Ängelholm - Hokksund

Returen fra ESTA til Hokksund skulle Torgeir fly, og denne skulle mer eller mindre være en kopi av turen ned, med unntak av at vi fløy fra Ängelholm og ikke Roskilde. Dette var ruta: VARBERG BAK 5816N01125E (Varberg) 5856N01053E (grensa) DRA.

Vi takset som nummer 2 etter KLI, og fikk avgangsklarering med høyresving via rapporteringspunktet KARUP. Etter å ha rapportert KARUP, kontaktet vi Sweden og fløy vestover inn på track. Vi var usikre på om Halmstad flyplass var åpen, så vi la oss vest av Halmstad TMA. Dette viste seg å være unødvendig. Ruta gikk gjennom et fareområde utenfor Halmstad, men Sweden kunne bekrefte at det ikke var aktivt.

Vinden på bakken hadde vært 300gr 15 knop, men denne øket til 25 knop i høyden. Det ble stadig mer skyer, men skybas var langt over vår marsjhøyde på 4500 fot.

Etterhvert øket vinden til 32 knop med en motvindskomponent som varierte fra 12 til 19 knop. Opplysninger takket være G1000!

Når vi nærmet oss Varberg, kontaktet vi Göteborg og fikk klarering til å fly inn i TMA i 4500 fot.  

Denne leggen brakte oss enda et par nautiske mil nærmere Säve, og vi fikk god utsikt over plassen, hvor RyanAir akkurat hadde landet.

Vi hørte på radioen at Gøteborg stadig fikk annen VFR trafikk unna vår høyde. God service.

Sweden fulgte oss oppover langs kysten til vi passerte grensa, og ba oss kontakte Farris Approach. Det gjorde Torgeir og ba om klarering til å fly i 4500 fot, hvilket var OK.

Når vi nærmet oss Drammen så vi skogbrannen på Konnerud. Torgeir lukket flygeplanen med Farris når vi hadde passert Sande-Klevjerhagen, og da fikk vi streng beskjed om å holde oss unna skogbrannen pga slukking med helikopter, hvilket vi selvsagt gjorde.

Vinden på 25-30 knop som passerte over åsen ga oss en ganske humpete innflyging mot Mjøndalen og Hokksund, men ikke noe problem. Vi landet som nummer tre etter DFK og ACF på Hokksund etter omlag 10 timer totalt i luften på hele turen tur-retur.

Oppsummering

Hele turen ble på omlag 10 flytimer og 955 nautiske mil. 

Vår erfaring etter turen er at det ikke var noe problem å gjennomføre den. Flygelederne i Sverige og Danmark er svært hjelpsomme og man får ikke inntrykk av å være noe hår i suppa, som man noen ganger kan få inntrykk av her hjemme. I Tyskland virket de også svært profesjonelle, men kanskje ikke fullt så hjelpsomme som hos våre Nordiske venner. I Tyskland er det krav til Mode-S, men man kan fly med Mode-C under forutsetning av at man holder seg utenfor TMA og under 5000 fot.

Det er selvsagt en fordel å være to flygere i cockpit, slik at man lettere kan takle eventuelle overraskelser som kan oppstå. Ved å bruke autopilot kan man frigjøre en del kapasitet når ting er hektisk med frekvensbytter, klareringer, etc.

Ved å være ute i god tid før TMA-grenser for å be om klarering, sparer man både seg selv og flygeleder for stress, og får klarering slik at man unngår såkalt airspace infringement, dvs. det å fly inn i kontrollert luftrom uten klarering.

Det å ha moderne utrustning som G1000 i cockpit er svært nyttig, også iom at den er koblet til autopilot. G1000 har jo database med all luftromsinndeling, slik at man kan bruke markøren i kartet for å hente fra høydebegrensning for luftrommene, hvis man er i tvil. Svært nyttig!

Det å ha lagt inn VFR rapporteringspunkter rundt ankomstplassen som user waypoints er også svært nyttig. Man vil da lettere kunne finne disse punktene selv om man ikke er lokalkjent i området.

Bensin er billig i Sverige og Danmark, men dyr i Tyskland. Nedover i Sverige, Danmark og Tyskland ser det ut til å være en del BP som leverandør av 100LL. Vi må derfor skaffe klubben BP-kort for å slippe problemer med manuell tanking og betaling. 

For å legge ut på langtur må man enten ha god tid til å vente ut dårlig være, eller ha gode, sikre værmeldinger for hele perioden. Det siste hadde heldigvis vi denne gangen. Reserven hvis været endret seg, ville vært å reist hjem på lørdag.

For flere bilder, se i DFK sitt bildearkiv.

Kåre Smith, 15. juni 2008